Baterías: una tecnología clave

China apostó por la tecnología de baterías antes que muchos otros países, aunque la magnitud de su ventaja competitiva solo se ha hecho realmente evidente en los últimos años. En 2024, el país produjo más de seis veces el volumen de baterías fabricado en Estados Unidos¹. Como consecuencia de una década de decisiones estratégicas e inversiones, China se sitúa a la vanguardia del sector. Esas ventajas de escala no solo contribuyen a reducir costes, sino que también aceleran el desarrollo de nuevos diseños de baterías y procesos de fabricación cada vez más avanzados.

Actualmente, el mercado de las baterías de Li-Ion se articula principalmente en torno a dos tecnologías: las baterías de litio-ferrofosfato (LFP) y las de óxido de níquel, manganeso y cobalto (NMC).

Históricamente, los fabricantes occidentales de automóviles, incluidos algunos de los principales productores de VE en EE. UU., como Tesla en sus primeros modelos, se decantaron por las baterías NMC. Estas baterías permitían ofrecer una mayor autonomía y un rendimiento más fiable a bajas temperaturas, lo que las convertía en una opción especialmente atractiva para los mercados más fríos.

Sin embargo, las baterías NMC también presentan algunos inconvenientes. Su producción requiere materiales como el níquel y el cobalto, cuyo mayor coste y la fluctuación de sus precios pueden afectar a su competitividad. Esta realidad es aún más relevante en un contexto en el que el precio de las baterías ha caído más de un 90% en los últimos quince años². Además, su mayor sensibilidad al calor obliga a incorporar sistemas de refrigeración más complejos.

Las compañías chinas han invertido de forma intensiva en el desarrollo y perfeccionamiento de las baterías LFP. Una de sus principales ventajas es el coste: son aproximadamente un 30% más baratas que las NMC¹. Esto se debe a que, además del carbonato de litio, emplean materiales más comunes y económicos, como el hierro y el fosfato. Las baterías LFP también ofrecen una mayor estabilidad térmica, lo que reduce el riesgo de incendio y simplifica el diseño de los paquetes de baterías. Además, presentan una vida útil más prolongada, lo que puede traducirse en una menor depreciación de los vehículos con el paso de los años.

Aunque las primeras generaciones de baterías LFP ofrecían una autonomía inferior a la de las NMC, los avances tecnológicos de los últimos años han reducido considerablemente esa diferencia. De hecho, se espera que las ventajas competitivas de la tecnología LFP sigan ampliándose en los próximos años.

Estos avances ya están impulsando cambios significativos en el sector. A medida que los fabricantes conceden una mayor importancia al coste y la seguridad, sin renunciar a la autonomía, las baterías LFP están ganando terreno incluso en mercados que tradicionalmente se inclinaban por las NMC. Tesla, entre otros fabricantes internacionales, ya ha comenzado a incorporarlas en algunas de sus gamas de vehículos.

Como resultado, si bien las baterías LFP ya se han convertido en la tecnología predominante para los vehículos eléctricos en China, creemos que con el tiempo también podrían consolidarse como el estándar de referencia en otros mercados internacionales.

La creciente adopción de las baterías LFP en todo el mundo ha reforzado la dependencia de la industria de los VE a China. Desde el procesamiento de materias primas indispensables hasta la producción de componentes para baterías, el país ocupa una posición dominante en prácticamente todas las etapas de la cadena de valor.

Esta concentración genera tanto oportunidades como riesgos. Por un lado, favorece las economías de escala y acelera la innovación. Por otro, aumenta la exposición del sector a posibles interrupciones en el suministro y a tensiones geopolíticas.

En este contexto, la búsqueda de baterías de nueva generación responde tanto a razones económicas como estratégicas. Mientras las empresas chinas tratan de seguir reduciendo costes, muchos fabricantes internacionales buscan disminuir su dependencia de las cadenas de suministro del país. Esta tendencia cobra aún más relevancia a medida que se estrecha el margen para seguir mejorando el rendimiento y reduciendo los costes de las baterías LFP.

Una de las tecnologías que está despertando un creciente interés son las baterías de sodio. La compañía china Contemporary Amperex Technology (CATL) se sitúa entre los principales impulsores de esta línea de investigación. Su principal atractivo reside en el coste: el carbonato sódico, su principal componente, es uno de los elementos más abundantes de la Tierra y cuesta alrededor de un 30% menos que sus equivalentes basados en litio³. No obstante, algunas limitaciones técnicas hacen que, por ahora, estas baterías resulten más adecuadas para VE de bajo coste e infraestructuras de almacenamiento energético. Con una perspectiva de más largo plazo, la verdadera tecnología disruptiva podría encontrarse en las baterías de estado sólido.

Todas las baterías de Li-Ion comparten una estructura básica formada por un cátodo y un ánodo. Entre ambos, un electrolito permite el movimiento de los iones de litio y la generación de energía, mientras que un separador evita el contacto directo entre ambos componentes para prevenir cortocircuitos. En las baterías convencionales, como las LFP y las NMC, el electrolito es una solución líquida. Sin embargo, este componente es inflamable, implica ciertos riesgos de seguridad y puede afectar al rendimiento en condiciones de temperatura extremas.

Las baterías de estado sólido funcionan de manera diferente a las actuales. En lugar de utilizar un electrolito líquido, emplean materiales sólidos para transportar los iones. Esto permite aprovechar mejor el espacio disponible dentro de la batería y mejora potencialmente su seguridad y rendimiento. Como resultado, podrían ofrecer varias ventajas transformadoras:

Mayor autonomía: las baterías de estado sólido podrían almacenar entre dos y tres veces más energía que las baterías de Li-Ion actuales, lo que permitiría superar los 1.000 kilómetros con una sola carga.

Recarga más rápida: esta tecnología podría admitir velocidades de carga significativamente más elevadas, reduciendo de forma notable los tiempos de recarga.

Mayor seguridad: al prescindir de componentes líquidos inflamables, las baterías de estado sólido reducen sustancialmente el riesgo de incendio o explosión.

Mayor resistencia a condiciones climáticas extremas: las baterías de estado sólido pueden operar en un rango de temperaturas más amplio, desde -40 °C hasta más de 100 °C. Esto podría favorecer un rendimiento más consistente en entornos muy fríos o calurosos, donde las baterías actuales suelen sufrir pérdidas significativas de capacidad.

Pese a sus prometedoras perspectivas, las baterías de estado sólido todavía tienen por delante importantes retos. Algunos están relacionados con la propia madurez de la tecnología y otros con los elevados costes que implica su desarrollo y producción. Su fabricación requerirá importantes inversiones en nuevas líneas de producción, ya que la elaboración de electrolitos sólidos es considerablemente más compleja que la de las baterías de Li-Ion convencionales.

China se ha consolidado como uno de los países más avanzados en el desarrollo de baterías de estado sólido. En mayo de 2025, concentraba más de un tercio de las solicitudes de patentes registradas a nivel mundial⁴. Como suele ocurrir con las tecnologías emergentes, el Gobierno chino respalda activamente la investigación y el desarrollo en este ámbito e impulsa la colaboración entre los centros de investigación y los fabricantes.

Con el tiempo, las aplicaciones de las baterías de estado sólido podrían ir más allá de los VE de pasajeros. Entre las áreas con mayor potencial destacan las aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL), consideradas un componente clave de la iniciativa china conocida como “economía de baja altitud” (centrada en actividades que operan en el espacio aéreo por debajo de los 1.000 metros), así como la aviación civil y el transporte pesado de larga distancia, donde la autonomía, la estabilidad y la seguridad son factores especialmente relevantes.

Sin embargo, alcanzar estas mejoras de rendimiento exige una mayor utilización de determinadas materias primas estratégicas. Los diseños más avanzados suelen recurrir a ánodos de litio metálico y cátodos con un alto contenido de níquel para maximizar la autonomía y acelerar la recarga. Este mayor consumo de materiales también incrementa los costes de fabricación, lo que supone un reto adicional para el sector. Por ello, la comercialización a gran escala de esta tecnología dependerá en buena medida de la capacidad de los fabricantes para reducir costes y asegurar el suministro de estos materiales.

¹ “Global EV Outlook 2025”, IEA, 14 de mayo de 2025 
² “Batteries and Secure Energy Transitions”, IEA, 24 de abril de 2024. 
³ Jiangsu Highstar Battery Manufacutring Co Ltd, 20 de junio de 2025.
⁴ Gelonghui Finance, 8 de septiembre de 2025.